DOC 99 - Décision - Voiture 10

Faits constatés le 30/11/-0001 à 00:00
GRAND PRIX DE MONACO 2026
05 – 07 juin 2026

De la part des Commissaires Sportifs Document 99

À : Le Directeur d'Équipe Date : 12 juin 2026
BWT Alpine F1 Team Heure : 11:30

1. Les Commissaires Sportifs, après avoir reçu deux demandes de droit de révision (Documents 73 et 75), après avoir convoqué (Documents 94, 95, 96 et 97) des représentants des parties suivantes :
BWT Alpine F1 Team (« Alpine ») (Messieurs Steve Nielsen, David Greenwood et Richard Lockwood)
FIA (Messieurs Nikolas Tombazis, Tim Malyon et Olivier Hulot)
Gestion de la Formule 1 (« FOM ») en tant que Fournisseur Officiel de Chronométrage (Messieurs Arbi Karapetian et Bart Richardson)
et après avoir déterminé qu'il existe un nouvel élément important et pertinent qui n'était pas disponible pour les Commissaires au moment de leurs décisions contenues dans les Documents 73 et 75 (voir la Partie 1 de cette audience et le Document 98), se sont réunis à nouveau pour la Partie 2 de l'audience à 13h20 CEST le jeudi 11 juin 2026.
2. Les autres parties concernées répertoriées comme ayant assisté à la Partie 1 (Document 98) étaient également présentes à la Partie 2.
3. Avec l'accord de toutes les parties, les Commissaires ont décidé qu'il était approprié d'entendre les deux requêtes simultanément.
4. Alpine a présenté des soumissions écrites détaillées avant l'audience. Ces soumissions comprenaient :
a. Soumission formelle sur l'admissibilité
b. Preuve de paiement du dépôt
c. Chronologie des événements
d. Mémo de la réunion électronique du 5 juin 2026
e. Présentation du chronométreur officiel concernant les écarts dans le calcul de la distance entre les boucles de chronométrage du premier secteur de chronométrage de la voie des stands, et le commentaire d’Alpine à ce sujet
f. Examen de la télémétrie d’Alpine
g. Données de télémétrie de Mercedes et Ferrari
h. Déclaration écrite de Pierre Gasly (pilote de la voiture 10)

CONTEXTE
5. L'article B1.6.3a du règlement F1 de la FIA stipule :
« Conduite sur la voie d'entrée dans les stands, la voie des stands et la voie de sortie des stands
a. Une limite de vitesse de 80 km/h sera imposée dans la voie des stands pendant toute la compétition. Toutefois, afin d’assurer le déroulement sûr et ordonné de la compétition, cette limite peut être modifiée par le directeur de course.
i. Tout concurrent dont le pilote dépasse la limite lors d'une séance d'essais libres, d'une séance de qualification ou d'une séance de qualification sprint sera passible d'une amende de 100 € pour chaque km/h au-dessus de la limite, jusqu'à un maximum de 1 000 €.
ii. Conformément à l'article B1.9.3, les commissaires peuvent imposer une pénalité supplémentaire s'ils soupçonnent qu'un pilote a dépassé la vitesse pour obtenir un quelconque avantage.
iii. Pendant un TTCS, les commissaires peuvent imposer une pénalité de 5 secondes, une pénalité de 10 secondes, une pénalité de passage par les stands ou une pénalité de stop-and-go à tout pilote qui dépasse la limite. »
Note : « TTCS » renvoie à une « session classifiée chronométrée totale », c'est-à-dire un Sprint ou une Course
Les notes de compétition V3 du directeur de course de la Formule 1 de la FIA datées du 4 juin 2026 publiées à l’égard du GP de Monaco indiquent :
« Vitesse de la voie des stands
La limite de vitesse de la voie des stands détaillée à l'article B1.6.3a du règlement F1 de la FIA est par la présente modifiée à 60 km/h pour la durée de l'événement. » (insistance des commissaires)
6. Pour les compétitions de Formule 1, la vitesse dans la voie des stands est, en fait, une vitesse moyenne calculée en utilisant la distance entre deux boucles consécutives et le temps mesuré pour passer entre les boucles en utilisant les systèmes de chronométrage officiels. La distance mesurée entre les boucles consécutives est précise à 1 centimètre près et le temps mesuré entre le passage de la voiture entre la première et la seconde boucle est précis à 1 milliseconde près.
7. La distance entre les boucles est déterminée par GNSS (Système mondial de navigation par satellite) et vérifiée par une enquête sur la piste.
8. Dans la voie des stands de Monaco, il y avait 9 séries de « zones » de boucles de chronométrage dont la longueur variait entre environ 10 et 40 mètres.
9. En raison de la disposition de la voie des stands de Monaco, plusieurs distances sont disponibles entre chaque paire de boucles. La distance la plus courte entre les deux boucles dans une même « zone » est sélectionnée pour être utilisée dans le calcul de vitesse dans les stands.
10. Il est à noter qu'étant donné qu'une « Vitesse Moyenne » est utilisée, il est théoriquement possible qu'une voiture dépasse la limite de vitesse sur une partie d'une « zone » et en dessous sur une autre partie tout en respectant néanmoins l'exigence de « vitesse moyenne ». Cependant, étant donné que les zones sont relativement courtes, la pratique rend cela peu probable, surtout compte tenu de l'utilisation des dispositifs de limitation de vitesse sur les voitures actuelles de Formule 1, qui aident à maintenir une voiture à une vitesse constante lorsqu'ils sont engagés.
11. Ce que les Commissaires ignoraient, jusqu'à la réception des informations du Chronométreur Officiel le 10 juin, était que toutes les violations présumées du règlement de vitesse dans la voie des stands à Monaco pendant la course, se sont produites dans la première « zone », c'est-à-dire entre la première paire de boucles de chronométrage après l'entrée des stands.

12. Les barrières à l'entrée des stands et à la boucle 2 des stands (le point final de la première « zone » de chronométrage dans la voie des stands) ont changé entre 2025 et 2026, rendant ainsi un tracé sensiblement plus court possible en 2026 qu'en 2025.
FAITS
13. Pendant la course, les Commissaires ont reçu 6 rapports du Chronométreur Officiel, relatifs à la vitesse excessive dans la voie des stands. Ces rapports (pilote/heure du jour/vitesse) étaient :
a. HAM 15:39 – 60,1
b. RUS 15:43 – 60,1
c. COL 15:49 – 60,1
d. GAS 16:02 – 60,1
e. PIA 16:06 – 60,1
f. GAS 16:22 – 60,4
14. À la réception du troisième rapport (COL), les Commissaires ont immédiatement interrogé le Contrôle de Course, ayant trouvé inhabituel de recevoir autant de rapports de violations présumées et tous à 60,1 km/h à ce stade.
15. Comme c'est la pratique courante, les rapports ne faisaient aucune référence à la partie spécifique de la voie des stands où la violation présumée s'est produite. Par conséquent, les Commissaires n'avaient pas connaissance que toutes les violations présumées se produisaient dans la même zone de chronométrage à l'entrée des stands.
16. Le Contrôle de Course a rapidement répondu aux Commissaires en déclarant qu'il avait mené des enquêtes auprès des Chronométreurs Officiels et qu'on lui avait dit qu'il n'y avait pas de problème et que les données étaient donc exactes.
17. Dans son rapport, qui faisait partie de la soumission d’Alpine, le Chronométreur Officiel a indiqué que pour son installation des zones de détection de vitesse des stands, il avait appliqué une mesure de longueur de la première « zone » de 2692 cm (précis à 1 cm près).
18. Cependant, le rapport du Chronométreur Officiel indique ensuite qu'à l'aide de scans LIDAR (Détection et Télémétrie par Lumière), probablement après l’événement, la distance la plus courte entre les premières et deuxièmes boucles de la zone a été trouvée à seulement 2615 cm, soit 77 cm de moins que la distance configurée utilisée par eux pour calculer la vitesse de la voiture dans cette « zone » de la voie des stands. Cependant, cette distance ne prend pas en compte la largeur de la voiture, ce qui augmenterait la distance la plus courte qui pourrait être parcourue, d'un petit montant.
LES SOUMISSIONS DE L’AUDIENCE PARTIE 2
19. Les représentants d’Alpine, Richard Lockwood et David Greenwood, ont présenté l’argumentaire de l’équipe et se sont référés au rapport du Chronométreur Officiel ainsi qu'aux mesures qu'ils ont prises à la zone de chronométrage à l'entrée des stands, immédiatement après la course. Ils ont également fait référence aux éléments évoqués au point 4 ci-dessus.
20. Il a été noté que les mesures de l'entrée des stands « zone » prises par Alpine ont été prises avec une roue de mesure. Bien que certifiée, la résolution de calibration de cet appareil a été notée comme étant de 0,1 mètre.
21. Les représentants du Chronométreur Officiel ont expliqué qu'ils suivaient la même procédure que lors des courses précédentes et des Grands Prix de Monaco précédents. Ils ont expliqué qu'ils utilisaient toujours la distance la plus courte entre les points d'extrémité des boucles pour calculer la vitesse, en appliquant la formule simple :
Vitesse Calculée (moyenne) = Distance minimale mesurée entre les boucles, divisée par le Temps Mesuré Entre les Boucles.

22. Comme exposé dans leur soumission écrite (voir 18 ci-dessus), ils ont déclaré qu'il existait une « distance la plus courte théorique de 2615 centimètres » qui a été identifiée, comparée au chiffre de 2692 centimètres utilisé dans leur calcul. Cela ne tenait pas compte de la largeur de la voiture.
23. En relation avec les références d'Alpine, dans sa soumission, à vCar et vSaS, Tim Malyon a soumis ce qui suit :
a. vCar est dérivé des vitesses de roue. Il est reconnu que certains éléments de ce calcul sont des paramètres définis par la FIA mais, comme tout pneu doit glisser pour générer de la force, la vitesse de roue n'est intrinsèquement pas égale à la vitesse de la voiture, certainement pas au niveau de précision requis pour la Mesure de la Vitesse dans la Voie des Stands. C'est pourquoi il est largement admis qu'un système de mesure de la vitesse dans la voie des stands hors voiture est nécessaire.
b. vSaS est un capteur d'équipe, la FIA n'avait aucune connaissance de l'étalonnage ou de la précision de ce capteur donc ne pouvait pas commenter mais, à la lumière de cela, a suggéré que cela signifie qu'il ne peut pas être utilisé dans ce cas comme mesure de référence de la vitesse de la voiture.
c. La position des boucles dans les données de l'équipe ne représente pas les mêmes informations utilisées par le système de mesure de la vitesse dans la voie des stands. Ce qui est affiché dans les données de l'équipe est le « premier contact » entre la voiture et la boucle, ce qui peut varier en fonction de nombreux facteurs aussi bien sur que hors voiture. Le système de mesure de la vitesse dans la voie des stands utilise un post-traitement pour déterminer le centre de chaque boucle qui est ensuite utilisé pour définir le temps de passage de la boucle.
d. La distance utilisée a été dérivée de l'application d'un processus standard et établi. En outre, la distance dérivée de ce processus a été correctement entrée dans le système de mesure de la vitesse dans la voie des stands. Cependant, pour la géométrie de la voie des stands de Monaco, et la trajectoire prise par les pilotes à l'entrée des stands à Monaco, ce processus ne fournit pas la distance la plus courte, ce qui pourrait être considéré comme inadapté à cette occasion.
24. Nikolas Tombazis a expliqué que la source de l'écart entre la vitesse rapportée et la vitesse réelle de la Voiture 10 était probablement le résultat de la mesure mentionnée par le Chronométreur Officiel et que cette méthode, qui a été constamment utilisée pendant de nombreuses années, pourrait avoir été insuffisante pour cette disposition particulière de la voie des stands du Grand Prix.
25. Richard Lockwood, en résumant la position d'Alpine, a soumis que les Commissaires devraient prendre les décisions suivantes :
a. Annuler les deux pénalités de 5 secondes imposées à la Voiture 10 (qui ont été appliquées au temps de course de la Voiture 10 après l'événement).
b. Rétablir la Voiture 10 à la troisième position (la position qu'elle a franchie en passant la ligne à la fin de la course)
c. Attribuer les points accordés pour la troisième position au Pilote Pierre Gasly et à l'Équipe Concurrente BWT Alpine F1 Team
d. Rembourser les deux dépôts payés à la FIA pour le droit de révision
26. Stephen Knowles (Oracle Red Bull Racing) a soumis les points suivants :
a. Que le chronométrage était cohérent tout le week-end
b. Que le processus normal a été suivi
c. Que les équipes ont ajusté leurs systèmes selon le processus en place
d. Que les équipes savent que la méthode de calcul de la vitesse dans la voie des stands est imparfaite
27. William Courtenay (McLaren Mastercard F1 Team) a soumis que :
a. Il existe un risque bien connu de disparités dans les calculs de vitesse dans la voie des stands
b. Les équipes conseillent à leurs pilotes comment gérer cela
c. Toutes les équipes ajustent leurs processus en conséquence
d. Il y avait conjecture sur la question de la « distance la plus courte »
28. Marco Perroni (VISA Cash App Racing Bulls Formula One Team) a commenté le processus de calibration et l'erreur potentielle de la roue de mesure.
29. En réponse, Richard Lockwood a déclaré que l'argument principal d’Alpine était basé sur les mesures et calculs du Chronométreur Officiel qui étaient basés sur des mesures GNSS et LIDAR.
AUTRES PREUVES
30. Les Commissaires ont noté qu’Alpine, en recevant l’avis de la pénalité imposée à son membre de l’équipe Franco Colapinto à 15:49, a averti le pilote de la Voiture 10 par radio à 16:02:15 « Entrée pit prudente s'il te plaît. Entrée pit prudente avec vitesse. »
31. À 16:17:45, le pilote a de nouveau été averti par radio après avoir reçu sa première pénalité pour vitesse dans la voie des stands : « Si, pour une raison quelconque, nous devons pitter à nouveau, nous devons sous-régler la vitesse à l'entrée du pit d'une bonne marge. »
32. À deux autres occasions à 16:22:03 et 16:22:40, le pilote de la Voiture 10 a été de nouveau conseillé d'exercer une prudence supplémentaire à l'entrée du pit et de réduire la vitesse.
33. La soumission du Chronométreur Officiel incluait un tableau qui indiquait que si la distance théorique la plus courte entre les boucles avait été utilisée (2615cm), les deux vitesses pour la Voiture 10 auraient été calculées à 58,7 km/h et 58,8 km/h.
34. Il a été noté qu’il ne serait pas possible de suivre la distance théorique la plus courte en raison de la largeur de la voiture et de la trajectoire qu’elle prendrait en entrant dans la voie des stands (courbe à droite suivie d'une courbe à gauche, donc pas en ligne droite).
CONCLUSIONS
35. Les calculs des distances faits par Alpine après la course, tout en confirmant la disparité mentionnée dans le Rapport du Chronométreur Officiel, ont été largement écartés par les Commissaires en raison du niveau d'erreur de tolérance présent dans une roue de mesure, de même que les calculs vCar et vSaS. Cependant, ils ne contredisent en aucun cas, même en tenant compte des marges d'erreur, les preuves présentées dans le rapport du Chronométreur Officiel.
36. Bien que la Voiture 10 n'ait pas pu être conduite le long de la « distance théorique la plus courte » entre les deux boucles en question, il existe encore un delta significatif entre la distance utilisée pour calculer la vitesse et la distance qui pourrait être parcourue par la Voiture 10, et qui, d'après les preuves présentées par Alpine, semble avoir été parcourue.
37. Les Commissaires notent en particulier le calcul du Chronométreur Officiel stipulant que dans les temps enregistrés de la Voiture 10 entre les deux boucles en question (1.604 secondes et 1.602 secondes respectivement), si on partait du principe que la Voiture 10 atteignait en moyenne 60 km/h, la distance parcourue aurait été respectivement de 2673 cm et 2670 cm. En comparant ces distances à la distance appliquée de 2692 cm et à la distance la plus courte théorique de 2615 cm, nous concluons que la Voiture 10 n'a pas dépassé la limite de vitesse de 60 km/h entre ces deux boucles. Cette conclusion est atteinte même en tenant compte de la largeur de la voiture et de la probabilité que la voiture ne soit pas conduite sur le trajet théorique le plus court.
38. Un élément crucial du contexte de la conclusion des Commissaires est la formulation de la formule mentionnée dans le Rapport de Chronométrage Officiel, où il est fait référence (voir Point 21 ci-dessus) à « la distance minimale mesurée entre les boucles ». Dans ce cas, il y a du mérite dans la soumission d’Alpine selon laquelle cela devrait être le chiffre de 2615 cm tel que mesuré par le Chronométreur Officiel.
39. Les Commissaires concluent également que la révision de la disposition des barrières à l’entrée de la voie des stands a peut-être permis aux pilotes de prendre une trajectoire différente de celle utilisée les années précédentes.
40. Les Commissaires compatissent à l’argument selon lequel beaucoup d’autres voitures n’ont pas été signalées pour avoir dépassé la limite de vitesse, mais ces deux pétitions de droit de révision ne concernent que les deux pénalités qui ont été imposées au pilote de la Voiture 10 pour avoir prétendument dépassé la limite de vitesse dans la voie des stands.
41. Les Commissaires notent la formulation de l'article B1.6.3a du règlement F1 qui mentionne spécifiquement une « limite de vitesse » mais ne contient aucun avertissement indiquant que cette limite est uniquement déterminée par le processus de chronométrage officiel. Nous contrastons cela avec (par exemple) le B5.11.1 où il est fait référence à une méthode spécifique de détermination d'une infraction de faux départ. Le règlement de vitesse dans la voie des stands ne dit pas que la limite de vitesse dans la voie des stands est de 60 km/h « telle que déterminée par le processus du système de chronométrage officiel ». Par conséquent, la question simple à répondre par nous est « la Voiture 10 a-t-elle dépassé la limite de vitesse de 60 km/h ? ».
42. Les Commissaires notent qu'en ce qui concerne les autres voitures qui ont été pénalisées, certaines ont purgé leur pénalité et cela, malheureusement, a eu un impact sur leurs stratégies de course et par conséquent sur leur résultat de course. Des questions subsisteront sans doute pour savoir si ces violations étaient réelles. Il n'existe aucune réglementation qui donne aux Commissaires le pouvoir de « défaire » une pénalité purgée. Dans tous les cas, il est impossible d'imaginer comment un tel pouvoir pourrait être appliqué. Notamment, aucune autre partie n'a soumis de pétition pour un droit de révision dans le délai imparti.
43. Dans ce cas, suivant l'acceptation de la pétition, la constatation de son admissibilité et sa conformité avec l'article 14.1.1 du CSI, la seule tâche des Commissaires est de déterminer si la Voiture 10 a dépassé la limite de vitesse de 60 km/h dans la voie des stands. Nous déterminons qu'elle ne l’a pas fait.
44. Il est à noter qu’au sein de la FIA (basé sur les pratiques et conclusions du Tribunal International d'Appel de la FIA), il existe un certain niveau de « preuve » requis pour rendre une décision judiciaire. Ce niveau est appelé « satisfaction confortable » (ce qui signifie « une conviction forte et claire »). Dans la plupart des systèmes judiciaires, le niveau de preuve le plus faible requis est celui de la « balance des probabilités » ce qui signifie essentiellement « plus que probable » (plus de 50%). Le niveau le plus élevé (généralement requis dans les affaires criminelles) est « au-delà de tout doute raisonnable » (presque certitude absolue).
45. Dans ce cas, les Commissaires prennent à l’unanimité leurs décisions avec le niveau requis de satisfaction confortable, cependant les preuves, à notre avis, se rapprochent de celles au-delà de tout doute raisonnable.

DECISION 1
46. En ce qui concerne la pénalité appliquée à la Voiture 10 dans le Document 73, nous déterminons que :
a. La pénalité soit annulée.
b. Les 5 secondes ajoutées au temps de course écoulé de la Voiture 10 doivent être supprimées.
c. La classification doit être modifiée en conséquence et déterminée comme Définitive sous réserve uniquement de tout appel (voir ci-dessous).
DECISION 2
47. En ce qui concerne la pénalité appliquée à la Voiture 10 dans le Document 75, nous déterminons que :
a. La pénalité soit annulée.
b. Les 5 secondes ajoutées au temps de course écoulé de la Voiture 10 doivent être supprimées.
c. La classification doit être modifiée en conséquence et déterminée comme Définitive sous réserve uniquement de tout appel (voir ci-dessous).
DECISION 3
48. Sur la base des Décisions 1 et 2 ci-dessus, les points du Championnat des Pilotes et des Constructeurs doivent être recalculés en conséquence.
DECISION 4

49. Comme le droit de révision a été confirmé et que les décisions initiales ont été révisées, les dépôts payés par le Concurent en relation avec les deux pétitions de révision seront restitués conformément à l’article 14.4.3 du Code Sportif International de la FIA

Les concurrents sont rappelés qu’ils ont le droit de faire appel de certaines décisions des Commissaires conformément à l’article 15 du Code Sportif International de la FIA et au Chapitre 5 des Règles Judiciaires et Disciplinaire de la FIA, dans les délais applicables.

Les décisions des Commissaires sont prises indépendamment de la FIA et sont basées uniquement sur les règlements pertinents, les lignes directrices et les preuves présentées.

Garry Connelly Tanja Geilhausen
Derek Warwick Jean-François Calmes
Les Commissaires